Alfa Romeo Giulietta – Alfa Romiao

Parliamo di Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm-2 105 CV¹ prima serie (modello 2010) anche in vista dell’imminente uscita della versione aggiornata.
Sono appunti personali, nulla di oggettivo, nulla di strumentale, nulla di inopinabile. Non voglio convincere nessuno, non mi interessa di farlo.
Alcune cose le avete già lette altrove, a partire dai commenti nei blog di Quattroruote.

* * *

Fuori

È la prima Alfa che compro più con la testa che col cuore, e devo confessare che la parte estetica non mi ha mai convinto troppo. Prima.

Poi però (state per leggere una confessione) ho passato del tempo a guardarla, a girarle attorno lentamente ed in diverse condizioni di luce e devo dire che la signorina non è una femme fatale, ma ha del fascino che viene fuori alla distanza.

Ho anche capito cosa c’è che non va nel suo design: le ruote sembrano troppo piccole rispetto all’altezza totale della fiancata. E non c’è modo di ovviare a questo inconveniente estetico se non perdendo in razionalità; si potrebbero mettere dei 205/45 R 17 al posto dei 16″, o peggio ancora dei 225/40 R 18, ma a quel punto il costo degli pneumatici ed il rischio dovuto alle nostre strade cronicamente senza manutenzione sarebbe troppo elevato rispetto ai benefici.

Eppure vista da davanti ha un bel personalino (a condizione di essere abbastanza lontani da appiattirle la prospettiva), la fiancata alla fine è persino un po’ slanciata e il posteriore è quasi un miracolo viste le proporzioni ed i vincoli progettuali.

Alcune linee che mi sono sembrate troppo complesse di primo acchito (il diedro laterale che separa la linea di cintura dalla parte bassa delle fiancate, la forma dello spoiler anteriore), sono invece funzionali a darle una linea che nel complesso funziona.

Ecco, la Giulietta è una macchina più matura, più complessa del solito e come tale richiede del tempo. Qualcuno ha detto che è una macchina di maniera; secondo me è una macchina molto italiana, nel bene e nel male.
E, per la cronaca, trovo che sia la prima Alfa della storia alla quale il Rosso Alfa non sta bene.

Dentro

La posizione di guida è da sedia da bar; in confronto la 156 (ne abbiamo ancora una in casa) e la 147 erano delle coupé. I sedili della Giulietta NON avvolgono nulla, sono delle panche da rifugio di montagna; il gruppo di comando della climatizzazione è disassato e sporge verso il ginocchio del guidatore.

Solo che, a differenza della 147 che aveva lo stesso difetto, mitigato dal fatto che il materiale di bordatura era in gomma morbida, la Giulietta ha un fantastico spigolo vivo in plastica(ccia) dura. Maledetti.

Allora per chi come me ha una posizione di guida alla maniera delle macchine Turismo da pista (seduti e non sdraiati in modo da tenere sempre le due mani sul volante e le braccia piegate) ci sono solo due alternative:

1) avvicinare ancora il sedile, ma le gambe piegate in quel modo alla lunga stancano e rendono comunque le reazioni sui pedali lente
2) abbassare il volante.

Ma la seconda non è possibile, perché SOTTO il canotto dello sterzo ci sono due asole ovali che hanno due buchi tendenzialmente circolari a spigolo vivo; entrando normalmente in macchina, laddove è normale far scivolare il ginocchio sotto il rivestimento, qui si rischia di farsi male di brutto.

Risultato, una macchina che ha un comportamento piacevole (sì, anche il 105 in Dynamic, ad esempio) viene mortificata dalla componentistica e dai materiali Trabant delle portiere², assieme ai sedili alla tedesca.

Solo che il problema ginocchio lo si risolve imbottendo il fianco della console bassa e tappando con della formica satinata sagomata i due buchi maledetti, ma i sedili, purtroppo quelli sono e quelli restano. Spero che almeno quelli della QV siano degni della macchina. Mi dicono che quelli della Exclusive sono buoni.

La differenza tra Progression e Distinctive sta tutta nel display del quadro, da bancomat nell’allestimento superiore invece che quello ricoperto in cera per la scrittura cuneiforme della Progression, oltre al condizionatore sulla prima e al clima bizona sulla seconda.

Dinamica

La Giulietta è rassicurante, non è impegnativa ed ha dei limiti sorprendentemente alti.

Le 156 (e 147, avute entrambe), hanno più che un assetto dei binari invisibili sui quali percorrono qualunque traiettoria a quasi qualunque velocità; probabilmente merito della campanatura negativa unita alla sospensione anteriore a quadrilatero alto. Però come tutte le macchine con una meccanica sofisticata, bisogna saperle guidare; quando partono via, o le sai riprendere o non c’è più nulla da fare. È raro che lo facciano, ma lo fanno.

Ecco, la Giulietta no, perché è stata progettata con l’elettronica a garantire l’assetto; a differenza delle signore qui sopra, sulla Giulietta l’elettronica deve evitare (e lo fa benissimo) che si raggiunga il limite. Ne segue che, immagino ad insaputa del conducente quadratico medio, in alcuni istanti risulta sottosterzante ed in altri sovrasterzante; mediamente neutra e molto al disotto dei limiti. Quindi un po’ legata.
Davanti adesso c’è un classico MacPherson:

Il retrotreno multilink (in realtà un tre bracci e mezzo ma di serie su tutte le versioni) e la relativa campanatura negativa lo rendono esteticamente poco gradevole ma molto molto efficace. Se un difetto di assetto si può addebitarle è la tendenza a saltellare sullo sconnesso veloce, che però non manda mai in crisi il VDC (a differenza di 147 e GT dove in queste condizione a volte si poteva solo pregare).

L’assetto è rigido e la sensazione di rigidità viene assecondata dai sedili, ma stranamente dopo 55.000 km ancora nessuno scricchiolio preoccupante. La rigidità comporta assenza di beccheggio e rollio molto limitato.
Per tutto quanto sopra (compreso il famoso Electronic Q2 che non significa davvero nulla) le pinze lavorano molto rispetto ad una macchina che non abbia tutti questi controlli, ma il tutto non si traduce in una maggiore usura dei pattini.

Lo sterzo è gommoso ma non troppo impreciso.
Bella frase, no? giriamola al positivo: lo sterzo, per essere elettroservito, è piuttosto preciso ma rende poco la posizione fine delle ruote di trazione. Se venite dalla Panda vi sembrerà granitico, se venite dalla ’47 vi sembrerà una Panda. La posizione Dynamic lo rende ancora più duro ma non più preciso. Ovviamente.

Cambio molto telefonato e in generale trasmissione rumorosetta; qui vanno distinti i gruppi del 1600 e quelli del 2000:
La rumorosità dei cavi bowden è tristemente normale sui millessei, e non è indice di guasto; quindi ve la tenete. Sui duemila i cavi fanno un giro diverso e sono diversi, quindi se diventano rumorosi c’è da preoccuparsi.
Altri rumori di trasmissione vengono dai leveraggi del cambio quando hanno a che fare con il primario (quindi I e II marcia), ma sembra che anche questi siano normali sul motore piccolo.
Per finire rumorosità sui rilasci.
Precisando che il tutto va inteso come musica per orecchie fini, non come un qualcosa che dà la sensazione di rottame.
Come dire, se ci fate caso sapete da cosa deriva.

Freni leggeri ed ottimi, ben modulabili ma piuttosto poco resistenti all’affaticamento, rendono il pedale gommoso dopo un uso prolungato in discesa. Difetto venuto fuori alla distanza, però: fa pensare ad un decadimento della lega dei dischi.
Frizione troppo leggera e dalla corsa troppo lunga per una guida sportiva; sul duemila è più pesante e più lunga; su questi motori è vivamente consigliato il TCT.

Rinunciate a tutto ma non al cruise control, che vi farà riscoprire il piacere di viaggiare.

Motori

Sui motori a benzina posso dire solo di un 1.4 turbo 120 CV che mi è parso molto seduto, dalla coppia molto in alto e dall’escursione breve (per dirla come quelli che parlano bene, plafona presto); immagino consumi molto, non capisco chi lo compra.

Sui motori diesel ho esperienza diretta del mio 1.6 105 CV e di un 2.0 140 CV.
Devo dire che potendo scegliere il millessei vince a mani basse su tutta la linea, a partire dal consumo davvero bassissimo (5,1 l/100 km su 31.000 km di media) che non risente affatto dello stile di guida a condizione che si tenga il Normal del DNA; con il Dynamic la curva di coppia si abbassa, il potenziometro dell’acceleratore viene interpretato moltiplicato per due dalla centralina di alimentazione, ma i 105 CV tagliano ogni velleità di allungo; paradossalmente si arriva molto prima al limite di spinta. Però sul misto stretto è molto divertente.
Insomma un motore da usare in coppia e non in potenza.
Siccome non ci andate in pista, è perfetto.

Se non volete un motore brillante, ma un motore potente (con una coppia da spavento) ed un allungo degno di questo nome allora dovete prendere il duemila 170 CV col TCT.

Cosa consiglio? Noleggiatela e provatela nella normalità del vostro quotidiano, inutile chiedere agli altri cosa ne pensano.
Personalmente non sono affatto pentito. Però la notte sogno altro.

Quando uscì Quattroruote le dedicò la copertina e l’articolo si intitolava Alfa Rodeo³.
Ottimisti ma non bugiardi; però qualche unghiata la tira.

* * *

1. Motore 1.6 JTDM 105 CV Alfa Romeo Giulietta.
2. eDue – Giulietta a Francoforte: eggià
3. Alfa Romeo Giulietta – ALFA RODEO, Quattroruote.
4. Quell’odio-amore per Walter | Via Mazzocchi 2.0
5. Il lato B della Giulietta | Via Mazzocchi 2.0
6. Walter De Silva – Wikipedia
7. eDue – Detailing su Alfa Romeo 156 SportWagon
8. S.Amato Car Care: Detailing su Alfa Romeo 156 JTD 1.9 del 2002

Immagini da:

• http://www.alfaromeopress.com/actionphp/show.Image.php?format=1280&src=2010/ALFA_ROMEO/MODELLI_ATTUALI/100413_AR_Giulietta_52.jpg
• http://www.alfaromeopress.com/actionphp/show.Image.php?format=1280&src=2009/ALFA_ROMEO/MODELLI_ATTUALI/Giulietta/100208_AR_CompSospAnt.jpg.jpg
• http://www.alfaromeopress.com/actionphp/show.Image.php?format=1280&src=2009/ALFA_ROMEO/MODELLI_ATTUALI/Giulietta/100208_AR_CompSospPost.jpg.jpg

Da sapere:

1. Campanatura – Wikipedia
2. MacPherson (meccanica) – Wikipedia