Categoria: Alfa Romeo

Certamente mi ha colpito la morte di Sergio Marchionne, e altrettanto certamente mi sono trattenuto dal fare ogni tipo di commento, sopratutto non sapendo realmente nulla di quello che è accaduto, perché l’impatto di certe cose non va mai valutato sul breve periodo.

Ecco, la morte di Marchionne è un problema di medio-lungo periodo; e non solo verso il futuro, anche verso il passato.
In un passato recente il Gruppo Fiat, poi FGA, poi FCA, ha presentato piani industriali che ha sempre disatteso.

Ho letto che molti attribuiscono a Marchionne una netta propensione ad occuparsi delle cose che sapeva fare bene con il vezzo di fare anche altre che invece non erano per lui; una cosa che sapeva fare senz’altro era curare la parte finanziaria per conto dei suoi aventi causa, che nel caso delle aziende sono prima di tutto gli azionisti.
Questa cosa è evidente anche agli idioti, che pure la negano: Marchionne ha preso due aziende tecnicamente fallite, e ne ha fatta una che ha raggiunto l’indebitamento nullo qualche giorno prima del suo ricovero.
Dal punto di vista della proprietà (le cui competenze in bilancio, ricordo, sono tra le passività) questa è non solo una buona notizia, ma anche una di quelle cose che si possono tranquillamente ascrivere ai mezzi miracoli, come pure la moltiplicazione per dieci del valore azionario.

Però tutto quanto precede è stato ottenuto non già in assenza di piano industriale, che già sarebbe curioso, ma peggio disattendendone uno dopo l’altro in quantità. Tanto più sorprendente perché se il valore di un’azienda lo fa il mercato, beh, ecco, FCA è un’azienda che quanto al ferro ha sempre disatteso quanto ha promesso.
Insomma, se la reputazione di una fabbrica si risana (si è risanata) a prescindere dal prodotto, le cose sono due: o il tutto è una pura speculazione, o il tutto è sostanzialmente legato alla simpatia del mercato per qualcuno.

Non c’è nulla di male, però siamo arrivati fin qui in queste condizioni, ed ora il problema è cosa verrà dopo.
Bene, dopo verrà un’azienda che dal punto di vista del cliente è indietro di dieci anni rispetto ai concorrenti sulle cose che sembra faranno futuro: elettrificazione e UI.

Va benissimo che la Stelvio sia stravenduta, ma parliamo comunque di un furgone che va a gasolio fino al 2020 e poi a benzina con medie di 4 km/l.
La comprano quelli che hanno atteso tanto a lungo che un’Alfa Romeo tornasse (per quel poco che conta) a sverniciare le concorrenti dirette al Nürburgring, e, sopratutto, l’hanno attesa le flotte aziendali.
Ma prima o poi la cambieranno; e temo che la fiammata (molto relativa in termini numerici, ma buona in termini di immagine) non si ripeterà; principalmente perché tutti i concorrenti hanno a listino versioni ibride o elettriche di furgoni omologhi, che quindi permetteranno a chi le guida di entrare nelle città nelle quali vanno a lavorare.
Ammesso che ce ne siano, che non siano un ossimoro, gli alfisti furgonati che faranno? Parcheggeranno i loro quadrifogli nei prati in periferia e prenderanno i taxi? E come li giustificheranno alle aziende che glieli passano?
Forse accadrà, ma certo che chi gliele mette sotto al culo si farà due conti e deciderà di non pagare Stelvio e taxi, e forse ripiegherà su altro.
Forse le stesse società NLT proporranno altro, a costoro.
E quando accadrà, che faranno a Cassino?

Giulia. È quasi possibile ribattere parola per parola il dato di Stelvio, con un coefficiente di demoltiplicazione, con l’aggravante che una berlina tre volumi, meccanicamente raffinatissima, non interessa più a nessuno.
Tolto qualcuno che vorrà chiudere la carriera di automobilista in bellezza, fra tre anni chi la vorrà una meraviglia meccanica a benzina?
E che sarà di tutti i piazzali pieni di usato turbodiesel di questo pezzo di orologeria italica?

Quando dicevo “almeno TI” riferendomi alla Giulietta, poi, dicevo che va bene puntare al mercato premium, ma Alfa Romeo è uscita dal suo buco di culo (oggi le chiamano nicchie) di mercato con la Giulietta al tempi di Luraghi; tutte le meraviglie che aveva fatto prima, le 6C e le 8C veri capolavori su strada, avevano solo tirato per le lunghe un’azienda moribonda che se intanto non avesse fatto camion sarebbe fallita. Fu il 1900 prima (“la berlina da famiglia che vince le corse”) e poi la Giulietta a salvarla. Dopo di lei cambiarono molto le forme attorno al bialbero, cambiò la cilindrata e la disposizione di cambio e differenziale sotto quelle forme, ma fu ancora una volta una piccola, l’Alfasud (compresa la TI, appunto) a salvare la baracca.
Bene, se i piani sono quelli annunciati, e perché dovremmo crederci, e sopratutto se non hanno nel cilindro qualcosa di davvero sorprendente, il futuro saranno auto che si potranno permettere in pochi e quei pochi preferiranno macchine alla spina farcite di display, connesse e autoguidate.

In materia di Infotainment al momento l’unica cosa che si sa è che Magneti Marelli, che fornisce appunto l’impianto di bordo di Giulia e Stelvio, verrà scorporata; leggasi, tiriamo fuori un altro po’ di soldi per fare cassa. Però chi la compra, a meno che non sia solo uno spin-off per tentare di far crescere in borsa un’azienda a prescindere dal gruppo cui appartiene (quanti stanno aspettando con ansia di comprare azioni Magneti Marelli?), continuerà a produrre bancomat a centro plancia? E per venderli a chi?

Lasciamo da parte MiTo (già fuori produzione) e 4C, artigianato di lusso di cui forse ne hanno vendute una decina da inizio anno.

Quello che sappiamo è che Marchionne di Alfa Romeo ha detto tutto il male possibile: 159 non è venuta come avremmo voluto, su Alfa Romeo sono stati spesi già troppi soldi, qualcuno sogna un’Alfa Romeo che non tornerà mai più. E nessuno sa perché. Era sincero prima o lo è stato poi, quando ha capito che solo Alfa poteva essere salvata e poteva salvare FCA in Italia, perché ha resistito a tutto ed a tutti e malgrado tutto? Ovvero quando Alfa era fuori mercato di dieci anni? Quando ci ha messo i soldi sopra era per fare altro (il pianale di Giulietta – il CUSW, poi FCA Compact – sarebbe dovuto servire a molto altro, ma poi gli è stato preferito il B-Small, oggi FCA Small) o per fare tardi, come Giulia e Stelvio, appunto.

Io non do consigli e non ho soluzioni in mano, come purtroppo molti dei commentatori che letto in giro; però sono un cliente, giro in Alfa da una vita e la mia sensazione è che Alfa stia abbandonando il suo mercato elettivo, quello medio-alto con decise puntate verso il medio, per sperare di entrare in un mercato in cui non ha prodotti che possano sostenibilmente rompere i coglioni ai concorrenti. Ovvero che proceda senza una chiara visione.
All’Alfa di oggi manca una 156, una macchina che fa girare la testa a tutti e poi correre in concessionaria in tanti.

Il che, e me ne occupo molto meno perché ne so altrettanto, mi pare che sia un po’ un problema di tutta la gamma FCA, forse eccettuando Jeep e Ferrari.
Detto in altri termini, se posso essere contento del fatto che FCA in Italia occupi un numero elevato di persone, e che la situazione finanziaria dell’azienda sia buona, anche considerando che è un corpaccione fatto di parti di due cadaveri, si vede che al suo vertice per anni c’è stato qualcuno che non è mai stato un uomo di prodotto, e che in particolare non ha mai capito un cazzo del prodotto che interessa a quelli come me.
E quelli come me sono adorati dalle finanziarie.
E siccome oggi non saprei se comprare o meno un’Alfa, qualcuno che è nelle stesse condizioni lo conosco, e quello che ci hanno promesso o non ci interessa (un SUV ancora più grande) o non ce lo possiamo permettere (la GTV) e sopratutto la rete di vendita ed assistenza non può soddisfare le necessità di quella clientela cui pare stiano puntando, esperienza personale, io sul futuro non scommetterei.

Lieto di sbagliare.

Scuderia del Portello presente con splendide vetture: la 33/2 “Fléron” (1967), che quest’anno celebra il cinquantenario, e la F1 183 T (1983) pilotate dal Presidente Marco Cajani; la Dallara Formula 3 motorizzata Alfa Romeo (1991) e la Formula Alfa Boxer (1985) con alla guida Alessandro Morteo; e, a rappresentare il gruppo del Benelux, il Delegato Walter Antonacci, a bordo della A.M.S. Sport motorizzata Alfa Romeo (1974) della Scuderia del Portello, e Ron Sanen con la sua Dallara F3 (1992). Ospite al box del Portello anche Joe Nastasi con la sua 33 TT 3. Emanuele Morteo ha preso parte anche al Minardi Classic Day a bordo di una Giulia TI Super (1964)

www.scuderiadelportello.org

https://www.youtube.com/watch?v=goy7XwnKcec

https://www.youtube.com/watch?v=UNwpJ9xpAks

“My general rule for cars that I purchase and drive is the aesthetic has to have a unique design, and there has to be a performance piece,” says TJ Grewal, owner of this Alfa Romeo Montreal sports car. “I’d never ever seen one in person, but I just knew that I was in love with the design.”

“The first time I ever saw a Montreal, was this one.”

L’Alfa Romeo Montreal, è nata come un bozzetto di stile statico commissionato a Bertone su base Giulia.
E quel bozzetto era davvero molto bello, tanto bello che l’accoglienza ricevuta (all’esposizione universale di Montreal del 1967) convinse o costrinse la casa madre a produrla.
Solo che nel passaggio da maquette a vettura di produzione, si decise di optare per una meccanica derivata dall’Alfa 33, pur mantenendo la telaistica della Giulia.
Quello che ne risultò fu una vettura racchia e goffa ma con tanto fascino, ed un comportamento stradale mortificante in curva quanto eccitante sul dritto, quest’ultimo a condizione che non si tentasse di fermarla se non con la dovuta calma.
La vollero fortissimamente gli statunitensi ed ancora oggi, come potete vedere qui sopra, sono completamente fucilatati per lei.
A me non ha mai fatto impazzire.

* * *

1. This Alfa Romeo Montreal Plays With Light – Petrolicious

Il 4 luglio scorso ho provato presso il MotorVillage di Arese (MI) una Giulia 2.2 TD 150 CV Super, Bianco Alfa.

Premesso che il MotorVillage di Arese è al piano terreno di uno dei quattro fabbricati del nuovo Museo, e che per quanto mi riguarda, benché molto sfornito quanto ad esemplari è comunque il più bello di tutti, e premesso che per motivi del tutto incomprensibili in realtà la vendita avviene all’interno dell’area di vendita Jeep, circondati da vetrofanie di fogliame e grandi tronchi veri, ci si trova un personale cortese, preparato e flessibile; ovvero quanto basta per poter convincere qualcuno a compare qualcosa. E non è poco.
Può sembrare scontato, ma non lo è affatto¹.
Inoltre, siccome la prova della vettura non era in programma, mentre lo era la visita al Museo che con tutti i suoi difetti², in parte mitigati, resta un piacere cui non voglio sottrarmi quando passo per Milano e dintorni, il tutto è stato un piacere ancora maggiore.
Alla fine la macchina è stata preventivata per un netto di circa 33.500,00 €, quindi dobbiamo avere presente questo dato quando ne parliamo, anche alla luce del fatto che siamo arrivati ad Arese con una Nuova Giulietta il cui listino supera di slancio i 29.000,00 €.

Com’è

Sapete come la penso.
Anzi, sapete come la pensavo, ovvero che si tratta di una Serie 3 con un buco davanti invece dei due reni BMW, ed una A4 dietro con una fiancata da Serie 3 pure lei.
Però, pur avendola vista dal vivo ma in condizioni statiche in occasione della presentazione proprio lì ad Arese, le automobili vanno viste nel loro habitat, che non è né una stanza piena di luci strobo, né circondata da puppazzette scollate, ma la strada.

Bene, Giulia, su strada, bianca, civile, senza scollature e protuberanze che si trovano sulla Quadrifoglio, appiattendole la prospettiva come non è possibile fare in concessionaria, cosa che invece viene benissimo nel piazzale antistante l’Alfa Romeo Cafè, è molto più Alfa di quanto non sembri altrove.
Adesso ve lo dico, smettete di guardarla in foto, temo privilegino (o creino ad arte) quelle in cui effettivamente sembra una Serie 3, per cercare di rubar loro clienti.
Invece no, ci sono molte altre prospettive dal vivo, all’aperto, dalle quali è molto più Alfa e molto più di tante sue sorelle maggiori, a partire dalla 159, che aveva pesi da carro ferroviario.
Guardatela su strada, ovvero lì dove dovrà confrontarsi con le altre.

Quindi la finiamo qui: Giulia mi piace.
Non mi manda matto, non è originale da tutti i lati, non ha un elemento distintivo secco e chiaro, ma alla fine è un oggetto il cui disegno funziona ed ha nel complesso una personalità; anche se sembra sempre cugina di.

C’è una notizia che ad alcuni farà piacere: non si sale in macchina, si scende in macchina.
Non è una 4C, intendiamoci, ma nemmeno una Giulietta o una Renegade.
Però, visto che appunto non è una 4C, vengono da farsi un sacco di domande.

Primo: perché quei sedili posteriori da sala attesa, quelle panche affossate, tanto più che la botola dello sportello corrispondente non è né particolarmente grande né particolarmente approcciabile quanto a forma? Perché quella conformazione da coupé sui posti che un eventuale NCC dovrebbe dedicare ai clienti? Perché impedire a mamma e papà anziani di accompagnarci a spasso con Giulia, visto che quello che siederà dietro, ammesso che ne esca, col cazzo che ci entrerà una seconda volta?

Secondo: il pavimento tra le due file di sedili ha una leggera protuberanza dovuta all’albero di trasmissione (in carbonio, in pezzo unico senza giunti; grazie, anche da parte delle mie Alfetta che sono state maledette per quelli, e che nascevano lì a pochi metri dove adesso c’è un centro commerciale brutto).
Leggera protuberanza.
Ma allora, perché quel mobile centrale tra i due sedili anteriori è così follemente, scomodamente alto? Risponde il tizio: perché sotto c’è il cambio.
Tizio, lei le ha viste le foto della meccanica di Giulia? No? Fa niente, sa?!
Basta che faccia quel che ho fatto io: aprire il poggia braccio. E cosa scopre se fa come me? Che è profondo.
E se apre il coperchio scorrevole davanti al cambio e scopre il relativo vano, cosa nota? Che sarà profondo almeno cinque/sei centimetri.
Nelle autovetture moderne si limano i millimetri, e qui ci sono centimetri di troppo.

Quindi guida sportiva, con un mobile talmente alto da dover salire verso il cambio, lo sai come va a finire? Va a finire che o stai sempre con la destra sul cambio (e con una sola mano non fai guida sportiva, fai guida isterica) oppure fai a pugni con l’abbigliamento della vettura.

Ma cazzo che peccato; che sbaglio grossolano.
È talmente vero che è un errore e non un imposizione tecnica che dovendo guidare in quel modo e dovendo passare la destra dal volante alla leva del cambio e viceversa, si finisce pure per comandare involontariamente la rotella dell’infotainmet col polso. Immaginate che bello vedersi cambiare il display a centro plancia senza motivo, e scoprire che accade alle cambiate.
Pessimo. Ma nessuno se n’è accorto?

Terzo: il cambio. Avevo avuto la sensazione, guardando il video in cui una Quadrifoglio faceva due giri sul circuito di Arese, che fosse molto lento e telefonato, tutt’altro che esente da impuntamenti e con cambiate in tre tempi (marcia-folle-marcia) causa di grossi cali del motore. Forse è vero sulla Quadrifoglio, che meriterebbe un cambio manuale migliore, o forse proprio al tunnel centrale ipertrofico che impiccia la guida. Nella realtà sulle versioni addomesticate, il sei marce è piuttosto buono, non certo fulmineo ma secco, corto e dagli innesti poco contrastati, tollerando anche dei sesta-terza o dei quarta-seconda nelle rotonde, senza alcuna sofferenza di sincronizzazione.

Ma allora, perché il pettine del selettore ha, dalla prima alla quarta, selettori equispaziati e quinta e sesta molto più in là? Ma molto eh?!
Potrei capire la sesta, ma la quinta su un motore del genere volete che si usi solo in autostrada?

Quarto (o terzo bis): Perché la retro in quel modo del cazzo?
Non con l’innesco sulla prima come i sei marce, non al posto della prima come negli ZF, non al posto della sesta come nei cinque marce, ovvero in nessuno dei modi con i quali si può favorirne l’innesto.
No, a cazzo a fianco della prima, alla sua sinistra, senza nessun innesco, ma con un movimento alquanto anti-intuitivo.
Ma perché?

Sedili duri ma confortevoli davanti, bella la selleria in pelle, buoni gli assemblaggi del cruscotto e degli interni, provati nella versione a materiali pregiati un po’ ovunque della Super, bruttino il volante e, trattandosi della versione di prova anche il Keyless Entry, per la felicità dei ladri. E siccome la chiave è grossa e grassa, non la si può tenere nei jeans, e quindi dove la si mette? Davanti al cambio no, perché col portachiavi del MotorVillage non c’entra. E sotto il poggia braccio no, perché è fondo e scomodo recuperarla nei frequenti sali e scendi dalla macchina. Ma ‘ste cazzate sì, ed il cruise control adattivo no, eh?!

Nota di colore, l’acceleratore infulcrato³ in basso, seghettava e soffriva di frequenti inspiegabili blocchi, come se avesse un tappetino sotto; solo che sotto, appunto, c’è la sua cerniera e nient’altro. Non oso pensare che negli esemplari in vendita (questa era una unità demo, ricordo) possa essere così.

Come va

Il posto guida lo mettiamo in Com’è o in Come va?
Beh, in Com’è lo abbiamo già messo; ma il posto guida serve a guidare.
Dimentichiamo il tunnel centrale ipertrofico, ovvero tutto l’impegno per farti finire sul cazzo questa vettura, e muoviamola.
Bene, il posto guida è perfetto.
I sedili hanno il giusto contenimento, la giusta durezza, la giusta conformazione per sentirsi alla guida e non trasportati dalla macchina.
L’imbottitura morbida dalla parte bassa del tunnel consente di avere la gamba allineata con l’acceleratore senza che a riposo si debba contrarre il quadricipite per tenerla pronta, una posizione comune a molte trazioni anteriori a motore e cambio trasversali, che sembra di primo acchito dare tanto spazio ma in realtà provoca dolori alla lunga.
A sinistra lo sportello non ha né spigoli né sporgenze, e sebbene trattenga la gamba solo se avete il piede poggiato sulla pedana di riposo (a sinistra della frizione), risulta correttamente conformato, non limitando mai i movimenti in manovra.
Da sinistra a destra:
la frizione è corposa ma non pesante, con un movimento libero molto limitato ed un’escursione lineare subito comprensibile; si ha la sensazione di muovere proporzionalmente a quello che ci si aspetta. Giusto per fare un esempio⁴ sulle Giulietta 2.0 JTDm-2, la frizione ha una corsa infinita in cui il tratto efficace è però limitatissimo e tutto in alto, il che porta a scalpellare la trasmissione senza alcuna efficacia sulla guida. Fosse solo leggermente più dura preferirei, ma passerebbe solo da ottima a eccellente.
Il freno è ben modulabile, non ha gioco e inizia a mordere i dischi fin dai primi gradi di movimento; ha un’escursione breve ma non corta (sono sensazioni, non riesco a spiegarla in radianti, eh) ed un’efficacia eccezionale. L’intervento dell’ABS non si percepisce, e non si capisce perché fino ad oggi lo si sia dovuto comunicare a chi guida, in quella maniera tanto primitiva, poi. Un po’ piccolo il pedale e, come quello della frizione, fatto a forma di cuore, con base in alluminio e strisce in gomma. Una cosa inutile, costosa e temo persino pericolosa quando piove e si entra in macchina con le suole bagnate. Se il resto del mondo li fa a botte ed in gomma un motivo ci sarà, no?
L’acceleratore, come dicevo è stata una sorpresa negativa. Il fatto di averlo incardinato in basso è una scelta di marketing che non ha nessuna conseguenza pratica.
Spero ed immagino che gli esemplari consegnati dal 29 giugno 2016 in poi almeno non seghettassero come quello dell’esemplare in prova.

Quando l’acceleratore non si blocca e fa il suo lavoro, Giulia parte rombando cupa in sottofondo senza tentennamenti, e ti ricorda con leggerissime scodate appena percettibili (dovute alla differenza di grip, ad esempio) che chi spinge sono le ruote posteriori. Se faranno una Q4 sarà su binario, ma lo sterzo potrebbe risentirne; ne parliamo dopo.
Beccheggio assente, rollio assente ma la macchina non è troppo rigida; sembra piuttosto molto compatta, molto densa, molto sicura di sé.
Impossibile disattivare l’elettronica ed impossibile farla sovrasterzare di potenza; parimenti impossibile portarla fuori traiettoria di sottosterzo, segno che il peso sta prima o a cavallo dell’asse anteriore.

Il cambio (ve l’ho detto, maledetti, quant’è scomodo arrivarci?) costringe a lasciarci una mano sopra per non colpire il tunnel centrale, ma è cortissimo sia in dimensioni sia in escursione; della posizione di quinta e sesta ho già detto. Le cambiate non sono fulminee, ma non c’è verso di farsi rifiutare una marcia, anche cambiando in zona rossa del contagiri.
Viene da pensare che il tutto sia un compromesso tra velocità e il dare la sensazione che faccia sempre e comunque quel che si vorrebbe.
Su alcuni esemplari l’elettronica consente di cambiare senza rilascio (lo fa l’elettronica sentendo i movimenti dei leveraggi); sinceramente non sono riuscito a forzarmi nel cercare di capire se anche l’esemplare in prova ne fosse equipaggiato.

Il muso lungo non dà alcun fastidio, e non impedisce la visione se non nei parcheggi contro un marciapiede, nei confronti del quale i sensori di parcheggio anteriori nulla possono.
I montanti anteriori non sono particolarmente invasivi, ma si ha la sensazione di essere lontani dal vetro anteriore, il che è un po’ un controsenso visto il disegno rastremato dell’abitacolo.
La visibilità posteriore è limitata a oggetti lontani; detto in altri termini è pressoché nulla. Indispensabili i sensori d’ingombro, molto efficaci.
La Giulia in prova aveva anche il Lane Deperture Control; se non ve lo dicono, vi domanderete chi si esercita al contrabbasso nel bagagliaio.

Dimenticato nulla?

No, ho solo deciso di mettere qui il motivo per comprare Giulia.
Lo sterzo.
Torniamo indietro, agli anni in cui ci si preparava a prendere la patente.
Ho iniziato a studiare i quiz a 16 anni; non solo li sapevo a memoria tutti, ma sapevo benissimo smontare e rimontare gran parte delle componenti meccaniche e di carrozzeria della nostra Alfetta 1.8 bianco Capodimonte (un panna chiaro, un bianco leggermente virato giallo) del 1973.
Roma L92***.
Appena preso il foglio rosa (21 giorni dopo il compleanno, tempi tecnici), eravamo io e mio padre su Via della Marcigliana e accadde l’esatto contrario di quello che accadeva normalmente: non guidava lui fin sotto casa e poi mi lasciava la guida per parcheggiarla (area privata), ma la parcheggiò sul ciglio della strada, scese e mi lasciò la guida.
Da quel giorno e per mesi io guidavo l’Alfetta e lui mi cazziava.
Però guidavo l’Alfetta. E se un parente di quelli che fanno la punta al cazzo non l’avesse convinto che il rapporto peso/potenza non fosse adatto all’esame di guida (da privatista, ça va sans dire), alle 8:00 del 10 ottobre, in Piazza Jan Palach⁵ ci sarei andato con lei.
Invece la sera prima dovetti chiedere la Regata 100 Super a mio zio e disimparare a guidare in meno di 12 ore per fare l’esame con quella, con un rapporto peso potenza da Ape Piaggio.
L’Alfetta non aveva il servosterzo, e nessuno ne aveva mai sentito la mancanza; sulla Regata non solo c’era, ma non era né disattivabile (tutto il peso davanti, e davanti all’asse anteriore) né tachimetrico.
La sera uscii con l’Alfetta, e papà a fianco non c’era.
Eravamo io e lei, col suo Hellebore in legno, con l’inserto in legno sul cruscotto e la scritta corsiva cromata, i suoi interni tabacco, i suoi pesi cinquanta e cinquanta, col suo bialbero longitudinale quasi tutto dietro le ruote davanti e il suo De Dion montato al contrario (ancorato al famigerato staffone) rispetto alla sua omonima da Gran Premio con una ventina d’anni in più sulle spalle che oggi si vede al Museo.
Che cosa m’era mancato in quelle 12 ore di tristezza a bordo di quella scatola con le ruote? Lo sterzo.
Sentire le ruote, capire quello che facevano, capire se facevano quello che volevo e se no, cosa mi stavano dicendo sotto le mani.
Non sentire le ruote vibrare appresso al differenziale, non sentirci le cambiate, non i trascinamenti al fondocorsa nelle manovre, ma sentire la strada. Guidare.
Facemmo un patto: io e lei non ci saremmo separati mai più.
In realtà ci saremmo lasciati dopo più di dieci anni, ma mentre in casa si susseguivano le transaxle io e lei stavamo ancora assieme.
Quando lei non ne poté più di me che imparavo a guidare di traverso⁶ arrivò il GTV 2.0, che nel frattempo aveva perso il prefisso Alfetta perché anche in Alfa l’avevano sostituita con la 75 e la 90.
Bene, prendete uno sterzo, levategli tutto quello che non gli compete, a partire dal muovere le ruote di trazione per mandarle dove la fisica non vorrebbe che andassero, toglietegli tutte le reazioni della meccanica della macchina, mettetelo a lavorare su due ruote libere da ferraglia ma ancorate a un quadrilatero alto, e tarategli un servo che non si faccia sentire, che sta lì più per il fatto che un giorno ci sarà un’integrale da domare che non per stretta necessità.
Provate dopo anni di trazioni anteriori, anche molto ben fatte come 156⁷ e 147, una macchina con uno sterzo così.
Ci siamo capiti.

Due parole sul Museo

Che il Museo fosse acerbo era cosa evidente.
Per fortuna (non voglio dire che mi leggano, anche se forse…) alcune storture sono sparite.
Ad esempio è sparita quell’Alfetta bianca di cui vi dicevo, non degna di essere esposta, ed è tornata, finalmente, la sorella grigio metallizzata, bellissima ed in condizioni da concorso.
E, se qualche decennio di esperienza non m’inganna, ho la netta sensazione che le vetture stiano affrontando un buon detailing⁷ o un ottimo restauro prima di essere esposte; quindi probabilmente avranno riempito gli spazi del museo con quel che c’era, e adesso lo stanno mettendo a punto con quel che doveva esserci.
Le parti mancanti o sono in giro (ricordo che le vetture sono tutte marcianti e marciano per il mondo) oppure saranno di sotto tra le mani di quelli col camice azzurro, che un dio ce li conservi.
E poi, mammamia, adesso ci sono esposte tre Alfetta!
Tre. Una 158 e due 159 (quella abbigliata e quella nuda con il solo musetto); ma che meraviglia, tre monumenti dell’automobilismo mondiale, tutte e tre tirate a lucido, con gli interni puliti (ed i velluti nuovi sulla 158, e immagino in che condizioni fossero gli originali anche se qui non siamo del tutto in disaccordo con la filosofia Lopresto).
Già solo vedersi davanti tre Alfetta da Gran Premio del 1950-51 vale da solo il prezzo del biglietto.
Bene così.

* * *

1. eDue – Corcazzomer Care
2. eDue – Brianzolische Motoren Werke
3. infulcrato in Vocabolario – Treccani
4. eDue – Alfa Romeo Giulietta – Alfa Romiao
5. Jan Palach – Wikipedia
6. eDue – Alfisti Drive on Track
7. eDue – Detailing su Alfa Romeo 156 SportWagon